Super Leichtstahlwagen Prototyp SWS - Wagi Museum Schlieren

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Pneuwagen in Leichtstahlbauweise

Im Zuge der Entwicklung um die stetige Verbesserung des Reisekomforts für damalige Personenzugwagen, machte man sich auch bei den Schweizerischen Bundesbahnen in den 1930er Jahren wiederum weitreichende Gedanken.



Nach der Einführung der SWS-Leichtstahlwagen sollte ein in Frankreich bereits erprobtes System mit mehrachsigen "Pneudrehgestellen" auch hierzulande eine noch höhrere Reisequalität bieten. So schnell sollte dieser Wunsch in der Schweiz jedoch nicht in Erfüllung gehen.

Der Zugförderungs- und Werkstättedienst der SBB in Bern hatte sich 1938 mit dem Erfinder in Frankreich ins Einvernehmen gesetzt und anschliessend die Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren sowie die Schweizerische Industrie Gesellschaft Neuhausen SIG beauftragt, gemeinsam mit der genannten Dienststelle das Studium solcher Wagen in Angriff zu nehmen. Die Kriegswirren haben jedoch die Verhandlungen damals völlig unterbunden.

Erst 1948 haben die Schweizerischen Bundesbahnen die Verhandlungen mit der Firma Michelin wieder aufgenommen. Danach konnte mit der Studie und dem Bau der Wagenkasten in Schlieren und in Neuhausen begonnen werden. Die Drehgestelle wurden vorerst aus Frankreich bezogen.


Arbeiten am Drehgestell in Schlieren

Die Firma Michelin in Clermont-Ferrand, welche bereits damals mit der französischen Staatsbahn SNCF zusammenarbeitete und die Perioden der Entwicklung bereits hinter sich hatte sowie der Fachwelt damals melden konnte, dass nun ein «Train sur Pneus» aus sechs Wagen regelmässig zwischen Paris und Strassburg verkehre, erweckte auch bei den SBB die Hoffnung, dass mit solchen Superleichtwagen auf Autopneus - der dem Strange der Eisenbahnschiene folgt - ein weiterer Schritt, wenn nicht gar ein endgültiger zur Bekämpfung des Autos der Strasse getan werden könnte.

Technik

Das Gewicht des komplett in Schlieren gebauten Drittklasswagens durfte 16t nicht überschreiten. Mit 6t Nutzlast, was dem achtzig Personen fassenden Drittklasswagen entsprach, ergab sich ein Bruttogewicht von 22t oder 1100Kg pro Schienenpneurad.

Beim damaligen Stand der Radkonstruktionen musste diese Belastung als das Maximum des Zulässigen betrachtet werden. Die Drehgestelle besassen je fünf Achsen. Der Wagen rollte demnach auf zwanzig Rädern.

Der Bau dieser Wagenkasten stellte an die Konstrukteure, die Statiker und nicht zuletzt an die Werkstätten höchste Anforderungen. Das Aussuchen der geeignetsten und zähesten Baustoffe bei leichtestem Gewicht musste bis zur Virtuosität betrieben werden.

Im übrigen tauchten während des Konstruierens dieser Superleichtwagen Vergleiche mit den Jahren 1933 und 1934 auf, als unter ähnlichen, für die damalige Zeit noch ungünstigeren Verhältnissen der Leichtstahlwagen aus dem schweren Stahlwagen herausentwickelt wurden.

Die Innenausrüstung der Wagenkasten war, abgesehen von den zu verwendenden Materialien, den schlichten Formen der Leichtstahlwagen angepasst.

Inbetriebsetzung

Im Jahre 1950 wurden schliesslich die beiden Leichtstahl-Prototypwagen (SWS / SIG) bei den SBB in Betrieb genommen. Unser C10ü 6501 hatte fünf Fenster beidseits des Mitteleinstiegs und das Abort wurde anstelle einer Sitzgruppe gleich neben dem Einstieg platziert. Das Eigengewicht betrug bei der Auslieferung 14,2t.

Der B10ü 2501 der SIG war dank seiner Aluminiumbauweise bereits eineinhalb Tonnen leichter. Hier musste jedoch die Festigkeit von Normalspurfahrzeugen erreicht werden, was durch vorgängige Messungen gelang.

Der SIG Wagen hatte beidseits des Mitteleinstiegs je nur vier Fenster, zusätzlich auf einer Seite aber noch ein Abort (schmales Fenster), sodass der Wagen nicht exakt symmetrisch war. Er wurde vorerst im Schnellzugverkehr Zuerich-Genf eingesetzt.

Beide Wagen massen ausserdem nur 21,3 Meter über Puffer (LüP).

Ernüchternde Bilanz - Ausserinbetriebsetzung

Das ganze Vorhaben zeigte sich rasch als Erfolglos. Vibrationen, Reifenverschleiss und Entgleisungsgefahr machten das Projekt zunichte. 1966 erlitt der 6501 einen Kollisionsschaden, der Wagenkasten wurde daraufhin mit normalen SWS-Drehgestellen ausgerüstet und schliesslich für den bahnärztlichen Dienst zum X4 91149 umgebaut.

 
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